正常情況下，柴油發電機組在運行中機油量必然是會減少的，但有時用戶會發現一個奇怪的現象——“機油面不降反升”，其實這個問題的實質是發動機未燃燒或完全燃燒的柴油通過氣缸及活塞的間隙進入曲軸箱及油底殼內部，且未能夠及時揮發排出導致發動機機油被污染稀釋，液面刻度升高。下面為您具體分析一下其中的原因。
一、缸內直噴發動機“濕壁”現象
目前，較為官方的解釋是缸內直噴發動機在噴射過程中產生“濕壁”現象。柴油發動機燃油噴射主要有兩種方式：進氣歧管噴射和缸內直噴。
相對而言，進氣歧管噴射噴油嘴安裝在進氣歧管上，柴油噴射至氣缸外，并隨著進氣門打開進入氣缸，柴油及空氣充分混合，但其單次噴射的可控性相對較差，噴油量的精確控制能力不足；缸內直噴噴油嘴安裝在氣缸蓋上，柴油直接噴射進入氣缸，柴油通過極高的油壓迅速與空氣混合，一般直噴發動機油壓可達150～200bar，是進氣歧管噴射的30～40倍，發動機可根據進氣量精確控制噴射量，實現稀混合氣燃燒，達到更高的經濟性。但是，由于缸內直噴發動機采用的是直接將燃油通過高壓噴射進入氣缸內部，噴射出去的燃油在未能完全霧化前必然會接觸到氣缸或者活塞，遇冷形成一層小液粒，在壓縮行程活塞上行過程中通過活塞與氣缸間隙混入發動機機油中進入曲軸箱內，導致機油稀釋。
并不是所有缸內直噴發動機都容易發生“濕壁”現象，主要發生在噴油嘴側置式發動機上，比如采用頂置式噴油嘴能夠將燃油直接噴射至活塞上，就可以大大減少“濕壁”現象，但是頂置式噴油嘴結構需要同時在燃燒室上方布置有氣門、火花塞、噴油嘴，對于氣缸蓋設計結構和制造成本均有更高的要求，大多數缸內直噴發動機仍舊選擇采用側置式噴油嘴結構。
二、渦輪增壓發動機高溫高壓運轉
但是，出現問題的發動機其同型號但是非渦輪增壓款發動機上卻均未發生“濕壁”現象導致“機油增多”問題?？梢妭戎檬礁變戎眹娊Y構并不是導致“機油增多”問題的絕對因素，可見，“機油增多”問題與發動機渦輪增壓技術也有直接的聯系。
渦輪增壓發動機已經呈現出替代自然吸氣發動機的趨勢，其動力性和經濟性優勢較為明顯。由于渦輪增壓系統采用主動式進氣，在同樣壓縮比的情況下可極大提高發動機的進氣量和氣缸壓力，使燃油與空氣混合后更易燃。但在高溫情況下，必然要求活塞、活塞環要預留膨脹間隙以避免高溫過度膨脹卡死，使得活塞與氣缸間隙在冷機狀態下進一步放大；高壓情況下，更多的混合氣和未完全燃燒廢氣更容易通過活塞與氣缸間隙進入曲軸箱，都能導致“機油增多”，這也是柴油機出現“機油增多”問題相對柴油機要更頻繁原因。
三、長時間冷機運轉
而同樣出現“機油增多”問題的混合動力柴油發電機組的發動機，采用歧管噴射+缸內直噴的混合噴射結構，并且使用自然吸氣而非渦輪增壓結構，但是仍舊出現了“機油增多”問題，這與混合動力柴油發電機組的發動機并非連續運轉導致發動機長時間處于冷機狀況有密切的關系。而混合動力柴油發電機組在使用上是由電動機與發動機交替工作提供動力運行，這使得發動機并非一直運轉導致發動機冷機狀況的時間大大的延長，導致混合噴射+自然吸氣的混合動力發電機組的發動機同樣出現“機油增多”問題。
少量的“機油增多”并不會對發動機及發電機組造成影響，但我們在使用及維護過程中仍舊要提高重視，防止危害產生。為減少此類問題，提醒所有用戶應該要注意以下事項：
（1）發電機組使用前先熱機再運行，當發動機正常熱機，怠速轉速下降，脫離燃油噴射低溫加濃狀態再運行。如氣溫過低，熱機時間較久，則在冷機狀態下盡量避免大油門操作，減少發動機功率加重；
（2）經常檢查機油尺刻度線及機油粘稠度，防止機油稀釋但未能發覺而對發動機造成損失，如機油增加量過多則應及時更換新的發動機機油，請勿采用將多余機油抽出的方法處理，這樣只能避免機油量過高，不能解決機油稀釋問題，反而會喪失稀釋程度預警的功能；
（3）按照規定的時間對發電機組進行維護保養，更換機油，在極端惡劣的情況下適當的提前，對于渦輪增壓機型在選用機油時候要偏向于熱態粘稠度較高的規格，增強機油對稀釋的抵抗力。


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